​通过OTA掩盖汽车缺陷，以后行不通了

通过OTA掩盖汽车缺陷，以后行不通了

安全召回还是软件更新？

7 月 30 日，特斯拉宣布了一项涉及 180 多万辆汽车的召回计划，原因是引擎盖闩锁问题存在潜在的安全风险。然而，与特斯拉以往的多数召回事件相似，此次问题通过简单的无线（OTA）软件更新便得到了解决。

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）网站上发布的召回文件，此次召回涵盖了 Model S、Model 3、Model X 和 Model Y 的所有车型年份。

这些车辆的问题在于，引擎盖闩锁组件可能无法检测到未闩锁的引擎盖，导致引擎盖在车辆行驶时可能会完全打开，从而阻碍驾驶员的视线并增加碰撞的风险。

特斯拉表示，该问题的首次出现是在今年 3 月，当时中国客户投诉汽车引擎盖意外打开。到了 4 月中旬，特斯拉确认问题源于引擎盖锁开关变形，这使得车辆无法通知驾驶员引擎盖未锁。随后，该公司在 6 月初在欧洲和北美启动了工程研究，以进一步深入了解该问题。

经过调查和研究，特斯拉在 7 月中旬决定发布安全召回令，并将此决定通知了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。

为了解决这个问题，特斯拉在 6 月 18 日发布了 OTA 软件更新（版本 2024.20.3）。该更新的目的是检测引擎盖是否打开，并向驾驶员发出警告。如果引擎盖未正确锁紧，该解决方案将通过提醒驾驶员停车并锁紧引擎盖来降低潜在风险。

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事实上，这并不是特斯拉第一次采用 OTA 升级的方式来解决车辆存在的问题。而随着汽车智能化的提升，与大多数汽车召回类似，目前的智能汽车修复故障的方法是软件更新。

无独有偶，就在 2 天后的 8 月 1 日，工信部公开征求对《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》（征求意见稿）的意见。其中指出，加强 OTA 升级活动监督管理。

企业实施 OTA 升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并按相关要求向工业和信息化部、市场监管总局备案，备案内容包括企业管理能力、车型及功能、具体升级活动以及相关证明材料等。

企业在备案完成后，才能开展 OTA 升级活动，涉及变更产品技术参数的应在备案前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。市场监管总局及时开展备案评估与监督检查，规范 OTA 升级应用方式，避免企业通过 OTA 升级隐瞒车辆缺陷或规避责任。

采用 OTA 升级消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》制定召回计划，及时向市场监管总局备案。

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近年来，全球汽车制造商因大规模软件召回而备受关注。一些智能电动汽车车企都发布过召回通知，原因是存在可能影响车辆功能甚至危及驾驶员安全的问题。然而，这些召回与传统召回不同，因为它们是通过 OTA 更新进行的，无需车主亲自前往服务中心。这一转变标志着汽车软件召回格局的转变。

一个突出的例子是特斯拉曾经通过 OTA 方式召回了超过 200 万辆汽车。特斯拉的召回文件称，该公司的高级驾驶辅助系统 Autopilot 没有足够的系统控制来防止驾驶员误操作，因此可能会增加发生撞车的风险。因此，该公司不得不召回美国几乎所有特斯拉汽车的软件。

这一事件引发了关于车辆是否符合召回条件的争论，特别是当车辆不需要经销商进行维修时。特斯拉首席执行官埃隆 · 马斯克积极推动了这一争论，他主张将召回术语现代化，以更符合现代软件召回的性质。他认为，将 OTA 软件修复描述为召回是 " 过时且不准确 " 的。

既然安全召回现在可以通过 OTA 方式无缝进行，且不遵循与传统召回相同的流程，那么它们是否仍应被视为 " 召回 "？或者，它们是否可以被视为 " 安全补丁 " 或简单地视为 " 软件更新 "？这是一个值得探讨的问题。

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随着我们进入联网汽车和软件驱动功能的时代，汽车制造商之间的竞争比以往任何时候都更加激烈。为了在市场上占据先机，汽车制造商投入大量资源开发复杂的应用程序。因此，他们有更强的动力以更快的速度推出新功能。

但是，我们必须认清一个不可忽视的事实：虽然 OTA 更新确实为汽车行业带来了前所未有的创新加速，使车辆功能得以迅速迭代与优化，极大地提升了用户体验，并且减少了因传统召回所需的高昂成本和时间成本。

但这一便利同时也可能带来潜在的隐患，具体来说，OTA 更新可能会诱使企业为了追求市场先机和技术领先地位，而过早地推出尚未经过充分测试与验证的软件版本，这无疑增加了软件缺陷和安全漏洞的风险。

从历史的角度来看，" 安全召回 " 这一词汇往往伴随着一系列负面的情绪和社会影响。对于车主而言，面对车辆被召回的情况，意味着他们不得不经历一番繁琐的过程，包括将车辆送至经销商处进行维修，这一过程有时可能耗费数天时间，给车主的日常出行带来不便。

而对于汽车制造商来说，实施安全召回不仅意味着要承担巨大的经济负担，包括免费修复、更换零件等直接成本，还要面对由此引发的负面新闻报道，以及可能对品牌形象造成的长期损害，这些间接影响同样不容小觑。

如果通过改变术语来减轻 " 安全召回 " 的负担，汽车制造商是否仍会承担推出潜在危险软件的负面影响？在多大程度上会承担？也许 " 安全召回 " 这一术语可以作为一种制衡系统，确保汽车生产商对其软件中的安全问题承担社会责任。

如果车企不自觉，那么就需要法律法规层面出手，就像 8 月 1 日工信部公开征求对《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》 ( 征求意见稿 ) 的意见。采用 OTA 升级消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》制定召回计划，及时向市场监管总局备案。