​多地国道恢复收费，更棘手的还在后面

多地国道恢复收费，更棘手的还在后面

撰文丨熊志

国道，又要恢复收费了？

近日，山东省政府网站发布《山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的批复》，同意济南黄河大桥设置收费站，收费期限长达 25 年，具体收费标准和起止时间由省政府有关部门核定后另行公布执行。

济南黄河大桥位于 104 国道上，设置收费站的消息一出，一石激起千层浪。

就在广大网友表示惊诧时，有媒体晒出了一个更扎心的事实——国道收费不是个案，自 2021 年至今，安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东多地，均发布过国道收费站开通收费的公告。

公路养护高峰期正在到来，面对不断增加的养护资金压力，地方财政的窘迫呼之欲出，修得起但养不起的道路，正在成为沉重的负担。问题在于，一没钱就收费，这真的合适吗？

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国道收费引发争议，不是个案。

去年 10 月，江苏发布《关于同意 205 国道宿淮收费站开征车辆通行费的批复》，也引发强烈的质疑，但这一纸批复文件说明，国道收费只是 " 通知 " 大家一个结果，舆论反对也改变不了要收费的事实。

地方顶着舆论压力，也要在国道上设置收费站，原因很简单，公路建设养护 " 没余粮了 "。

众所周知，道路和桥面铺装层，都有一定的使用寿命，一般为 15 年左右。中国在 2008 年之后有一轮大规模的公路基建浪潮，随着道路老化，当年修的路，现在基本都到了需要大规模养护维修的节点。

公路养护的钱，从哪里来呢？

一般来说，高速公路采取贷款修路、收费还贷的模式，公路养护的成本，可以由车辆通行费来负担，而非收费道路的养护，如国道、省道，主要通过财政资金解决，以前的资金来源主要是养路费。

2009 年燃油税改革，养路费取消，新增税收收入以转移支付方式分配给地方，主要用于道路的养护。

问题在于，一方面，随着大规模的修路建桥，需要养护的道路，存量规模越来越大，资金需求越来越多；另一方面，新能源汽车日益普及，燃油税的增长逐渐放缓，这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。

前不久，交通运输部公路科学研究院张玉玲等人撰文提到，当前全国普通公路的养护资金需求约为 6000 亿元，" 即便将替代原公路养路费的部分资金全部用于公路养护，再加上目前地方财政资金投入约 1000 亿元，每年仍然存在约 3000 亿元的资金缺口 "。

燃油税改革之后，公路养护的财权上收到中央，事权仍然留在地方。面对日益扩大的公路维修养护资金缺口，一些地方自然会打起国道收费的主意，寻求资金补充。

其实维修养护带来的支出压力，不只是国道面临。一些高速公路，收费还贷也远远无法覆盖建设和管养成本，于是，有的高速公路，在收费期满后强行 " 续费 "，通过延长收费时间来缓解养护资金压力。

按照大规模公路基建的时间节点，周期性养护高峰期，接下来将集中到来，更大的挑战还在后面。

02

国道，到底可不可以收费？从法律来讲，国道收费并非毫无依据。

比如《收费公路管理条例》提到，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。其中并没有明文规定，高速公路以外的道路，一律禁止收费。

问题在于，自养路费制度废止以来，国道、省道等形态的公路，作为基础性的公共设施，在很长一段时间内，就一直是以免费通行的名义供民众使用的。如果动辄重启收费，会偏离其公共产品服务大众的初衷和定位。

这里面会出现两个问题。

第一，存在重复收费的嫌疑。

天下没有免费的午餐。取消养路费后，所谓的国道免费，也只是说免除直接的通行费，对广大民众来说，公路的维护与管理费用，始终在以一种间接的方式被承担，只不过是通过买车的车购税，或者加油时的燃油税，来间接支付罢了。

如果资金主要用于公路养护的车购税、燃油税没有取消，就对国道进行收费，这无疑构成了对民众的二次征收，有违公平合理的原则。

第二，会加剧市场的不公平。

近年来，新能源车的市占率不断提升，新能源车不用加油，免除了燃油税的负担。这意味着如果国道收费，对传统燃油车车主而言，他们既需要承担燃油税，又面临国道通行费，会构成了双重费用的负担。

所以总的来说，国道收费，可能合法，但不一定合情合理。

地方没钱养护，就想把手伸进民众的口袋，这是一种不好的示范。收费的口子一旦打开，财政承压的地方会纷纷效仿，打起国道收费的主意，只会加重百姓的负担。

更重要的是，贸然重启国道收费，这种饮鸩止渴的举动，只会推高物流成本，长期来看也不利于经济发展和内循环。

2023 年，我国社会物流总费用为 18.2 万亿元，与国内生产总值（GDP）的比率为 14.4%，而发达国家普遍在 7% — 8%，在物流费用高企的前提下，国道收费理应慎之又慎。

03

今年 5 月，梅大高速路面塌方，酿成了 48 人死亡、30 人受伤的特大惨剧，高速公路年久失修的话题，也引发广泛讨论。

过去几十年，擅长集中力量办大事的我们，大手笔砸向 " 铁公基 "，掀起了一波又一波的基建浪潮，高速公路、高铁里程都位居世界首位，给民众生活带来了巨大便利，也有效拉动了投资和经济增长。

但在惊叹于中国的基建速度时，很多人忽视了一个问题——基础设施建设往往是一笔长期性的投资，管理和养护的成本，甚至可能高过初期建设投入，会给财政造成持续性的压力。

近年来，我国的基础设施建设步伐放缓，存量基建的规模越来越大，建得起、养不起的问题日益突出。有的地方大手笔修建的高铁站，最后竟然因客流稀少闲置停摆，着实令人痛心。

这一次，多地国道收费引发舆论反弹，背后的养护压力被外界关注到。事实上，在中国的公路体系中，国道的待遇还算好的，真正面临严峻养护压力的，反而是那些散布在乡村间的农村公路。

数据显示，农村公路占全国公路网总里程近 85%，但按照现在的模式，农村公路的建设和养护管理，主要由县级财政来承担。

县级财政没钱养护，上一级又无法提供足额补贴，这些公路就只能摆烂，给交通安全造成巨大隐患。

面对公路养护资金的庞大缺口，部分地方陷入困境，不得不采取权宜之计：有的开始对国道收费，试图 " 开源 "；有的降低养护投入，或者推迟维修的时间节点，想办法 " 节流 "，无论哪种方式，都会产生负面影响。

强调公路养护的客观压力，并不是说，对国道收费是合理的，而是要提醒地方，基础设施建设一定要有长期主义思维，要从地方财力出发，客观评估经济和社会效益，切不可为了追求短期政绩而盲目上马。

寅吃卯粮，只管建设、不管养护，没钱了，就增设收费项目来为财政支出兜底，如此不负责任的收费冲动，只会激起舆论的反弹。

（个人观点，仅供参考）